Bernard Favre : "La voiture autonome n'arrivera pas avant 2040"
Le chemin vers l'ère de la voiture autonome est beaucoup plus long que ne le prétendent les constructeurs automobiles. Si les constructeurs automobiles et les GAFA semblent se battre pour emporter la bataille, ils sont en réalité condamnés à s'entendre, selon cet expert de Presans qui accompagne les entreprises dans leurs projets d'innovation.
LA TRIBUNE - Tim Cook a récemment déclaré que la voiture autonome était comme « la mère de tous les projets d'intelligence artificielle ». Partagez-vous cette opinion ?
BERNARD FAVRE - La voiture autonome est une technologie très complexe dans laquelle la mise à contribution de l'intelligence artificielle est probablement de l'ordre de difficulté la plus élevée. Nul autre secteur ne concentre une telle diversité de situations. C'est à ce titre que ce sujet intéresse des entreprises comme Apple. Cette entreprise n'est pas intéressée par la voiture autonome en soi, mais par les algorithmes et applications qu'elle peut en tirer dans le traitement des données.
Les GAFA ont-ils fini par préempter cette technologie face aux constructeurs automobiles ?
Je n'opposerai pas les constructeurs automobiles aux GAFA. Pour développer l'intelligence artificielle, il faut être capable de traiter un ensemble de données qui partent du véhicule lui-même jusqu'aux infrastructures et aux autres mobiles, en passant par la géolocalisation, les back-offices, également les réseaux de télécommunications... Les géants du numérique ne sont pas les plus légitimes à capter ce faisceau extrêmement large de données à finalité de mobilité, et d'ailleurs ils ne le souhaitent pas forcément. Ce qui les intéresse, c'est la capacité à verrouiller la récolte d'informations pour les traiter pour une diversité d'applications.
À mon avis, pour y parvenir, ils doivent nécessairement constituer des consortiums avec des acteurs de ces différents domaines. Il faut compter les nouveaux acteurs des mobilités comme Uber ou même Keolis, des fabricants de puces et processeurs (pour acquérir des capacités de calculs massifs), mais également des gestionnaires d'infrastructures, des opérateurs télécoms et bien sûr des constructeurs automobiles. Au final, le panorama est extrêmement varié.
Il va également falloir définir des protocoles de compatibilité s'il doit y avoir plusieurs langages qui doivent émerger...
Actuellement, nous sommes en plein processus d'innovation « en laboratoire ». Il n'y a pas, pour l'heure, de marché avéré. La technologie va donc créer les jalons potentiels du marché, mais très vite, c'est le marché qui imposera ses conditions à cette technologie. Donc évidemment, il faudra réguler tout cela car on ne peut pas non plus ignorer que ces systèmes contiennent des algorithmes et des paramètres propriétaires non décryptables.
Déjà aujourd'hui, les expérimentations récentes démontrent qu'il y a de bons et de mauvais logiciels. Les régulateurs publics voudront contrôler que les systèmes de voiture autonome sont conformes à des critères (essentiellement sécuritaires) selon des protocoles qui restent à déterminer. Il existe déjà des groupes de travail sur tous les sujets que pose la voiture autonome.
Des normes et des standards finiront par s'imposer à tous. Mais ce sera très complexe, on constate par exemple d'ores et déjà que certains logiciels d'intelligence artificielle transgressent les règles du Code de la route. La question majeure de la cybersécurité sera également un sujet qui devra nécessairement être encadré par le régulateur.
Ces sujets sont très longs à paramétrer et à expérimenter. Pensez-vous que les constructeurs sont capables de respecter les délais qu'ils annoncent en termes de commercialisation d'une voiture autonome ?
Le nombre de tests indispensables pour valider les prestations du véhicule autonome explose chez les constructeurs automobiles. Ils associent expérimentations physiques en conditions réelles et simulations numériques pour traiter l'immense diversité des cas d'usage (configurations de trafic, caractéristiques des infrastructures, conditions de visibilité, d'adhérence...).
Mais pour l'heure, ces expérimentations sont effectuées sur voie privée, et sur les quelques cas d'expérimentations (de plus en plus nombreux) en circulation réelle, elles restent très encadrées et un opérateur demeure derrière le volant. J'ai une certaine expérience sur l'incertitude relative au délai entre ce qu'un constructeur projette et annonce sur de nouvelles technologies, et leur commercialisation effective (pour des raisons diverses : maturité, réglementation, acceptabilité par le marché, coût, performance réelle...). Je crains que la voiture autonome ne déroge pas à ce que j'ai constaté dans ma carrière.
Chaque année, les constructeurs ajoutent une année supplémentaire, sinon plus, sur les délais annoncés, qui, par ailleurs, n'engagent qu'eux, puisque le législateur doit également poser ses conditions. Récemment, l'INRIA a estimé que la voiture autonome sera sur voie privée en 2025. Quant aux voies publiques, elle a évoqué la date de 2040. Je suis à peu près en accord avec cet horizon.
Bernard Favre a une longue expérience dans l'univers de l'ingénierie automobile. Il a dirigé la recherche chez Volvo-Renault Trucks (1991-2014), et a dirigé le programme de recherche du Pôle de compétitivité LUTB Transport & Mobility Systems(2006-2014)
LA TRIBUNE - Tim Cook a récemment déclaré que la voiture autonome était comme « la mère de tous les projets d'intelligence artificielle ». Partagez-vous cette opinion ?
BERNARD FAVRE - La voiture autonome est une technologie très complexe dans laquelle la mise à contribution de l'intelligence artificielle est probablement de l'ordre de difficulté la plus élevée. Nul autre secteur ne concentre une telle diversité de situations. C'est à ce titre que ce sujet intéresse des entreprises comme Apple. Cette entreprise n'est pas intéressée par la voiture autonome en soi, mais par les algorithmes et applications qu'elle peut en tirer dans le traitement des données.
Les GAFA ont-ils fini par préempter cette technologie face aux constructeurs automobiles ?
Je n'opposerai pas les constructeurs automobiles aux GAFA. Pour développer l'intelligence artificielle, il faut être capable de traiter un ensemble de données qui partent du véhicule lui-même jusqu'aux infrastructures et aux autres mobiles, en passant par la géolocalisation, les back-offices, également les réseaux de télécommunications... Les géants du numérique ne sont pas les plus légitimes à capter ce faisceau extrêmement large de données à finalité de mobilité, et d'ailleurs ils ne le souhaitent pas forcément. Ce qui les intéresse, c'est la capacité à verrouiller la récolte d'informations pour les traiter pour une diversité d'applications.
À mon avis, pour y parvenir, ils doivent nécessairement constituer des consortiums avec des acteurs de ces différents domaines. Il faut compter les nouveaux acteurs des mobilités comme Uber ou même Keolis, des fabricants de puces et processeurs (pour acquérir des capacités de calculs massifs), mais également des gestionnaires d'infrastructures, des opérateurs télécoms et bien sûr des constructeurs automobiles. Au final, le panorama est extrêmement varié.
Il va également falloir définir des protocoles de compatibilité s'il doit y avoir plusieurs langages qui doivent émerger...
Actuellement, nous sommes en plein processus d'innovation « en laboratoire ». Il n'y a pas, pour l'heure, de marché avéré. La technologie va donc créer les jalons potentiels du marché, mais très vite, c'est le marché qui imposera ses conditions à cette technologie. Donc évidemment, il faudra réguler tout cela car on ne peut pas non plus ignorer que ces systèmes contiennent des algorithmes et des paramètres propriétaires non décryptables.
Déjà aujourd'hui, les expérimentations récentes démontrent qu'il y a de bons et de mauvais logiciels. Les régulateurs publics voudront contrôler que les systèmes de voiture autonome sont conformes à des critères (essentiellement sécuritaires) selon des protocoles qui restent à déterminer. Il existe déjà des groupes de travail sur tous les sujets que pose la voiture autonome.
Des normes et des standards finiront par s'imposer à tous. Mais ce sera très complexe, on constate par exemple d'ores et déjà que certains logiciels d'intelligence artificielle transgressent les règles du Code de la route. La question majeure de la cybersécurité sera également un sujet qui devra nécessairement être encadré par le régulateur.
Ces sujets sont très longs à paramétrer et à expérimenter. Pensez-vous que les constructeurs sont capables de respecter les délais qu'ils annoncent en termes de commercialisation d'une voiture autonome ?
Le nombre de tests indispensables pour valider les prestations du véhicule autonome explose chez les constructeurs automobiles. Ils associent expérimentations physiques en conditions réelles et simulations numériques pour traiter l'immense diversité des cas d'usage (configurations de trafic, caractéristiques des infrastructures, conditions de visibilité, d'adhérence...).
Mais pour l'heure, ces expérimentations sont effectuées sur voie privée, et sur les quelques cas d'expérimentations (de plus en plus nombreux) en circulation réelle, elles restent très encadrées et un opérateur demeure derrière le volant. J'ai une certaine expérience sur l'incertitude relative au délai entre ce qu'un constructeur projette et annonce sur de nouvelles technologies, et leur commercialisation effective (pour des raisons diverses : maturité, réglementation, acceptabilité par le marché, coût, performance réelle...). Je crains que la voiture autonome ne déroge pas à ce que j'ai constaté dans ma carrière.
Chaque année, les constructeurs ajoutent une année supplémentaire, sinon plus, sur les délais annoncés, qui, par ailleurs, n'engagent qu'eux, puisque le législateur doit également poser ses conditions. Récemment, l'INRIA a estimé que la voiture autonome sera sur voie privée en 2025. Quant aux voies publiques, elle a évoqué la date de 2040. Je suis à peu près en accord avec cet horizon.
Bernard Favre a une longue expérience dans l'univers de l'ingénierie automobile. Il a dirigé la recherche chez Volvo-Renault Trucks (1991-2014), et a dirigé le programme de recherche du Pôle de compétitivité LUTB Transport & Mobility Systems(2006-2014)
Aucun commentaire:
Enregistrer un commentaire