jeudi 13 septembre 2018

Bernard Favre : "La voiture autonome n'arrivera pas avant 2040"

Bernard Favre : "La voiture autonome n'arrivera pas avant 2040"
Le chemin vers l'ère de la voiture autonome est beaucoup plus long que ne le prétendent les constructeurs automobiles. Si les constructeurs automobiles et les GAFA semblent se battre pour emporter la bataille, ils sont en réalité condamnés à s'entendre, selon cet expert de Presans qui accompagne les entreprises dans leurs projets d'innovation.
LA TRIBUNE - Tim Cook a récemment déclaré que la voiture autonome était comme « la mère de tous les projets d'intelligence artificielle ». Partagez-vous cette opinion ?
BERNARD FAVRE - La voiture autonome est une technologie très complexe dans laquelle la mise à contribution de l'intelligence artificielle est probablement de l'ordre de difficulté la plus élevée. Nul autre secteur ne concentre une telle diversité de situations. C'est à ce titre que ce sujet intéresse des entreprises comme Apple. Cette entreprise n'est pas intéressée par la voiture autonome en soi, mais par les algorithmes et applications qu'elle peut en tirer dans le traitement des données.
Les GAFA ont-ils fini par préempter cette technologie face aux constructeurs automobiles ?
Je n'opposerai pas les constructeurs automobiles aux GAFA. Pour développer l'intelligence artificielle, il faut être capable de traiter un ensemble de données qui partent du véhicule lui-même jusqu'aux infrastructures et aux autres mobiles, en passant par la géolocalisation, les back-offices, également les réseaux de télécommunications... Les géants du numérique ne sont pas les plus légitimes à capter ce faisceau extrêmement large de données à finalité de mobilité, et d'ailleurs ils ne le souhaitent pas forcément. Ce qui les intéresse, c'est la capacité à verrouiller la récolte d'informations pour les traiter pour une diversité d'applications.
À mon avis, pour y parvenir, ils doivent nécessairement constituer des consortiums avec des acteurs de ces différents domaines. Il faut compter les nouveaux acteurs des mobilités comme Uber ou même Keolis, des fabricants de puces et processeurs (pour acquérir des capacités de calculs massifs), mais également des gestionnaires d'infrastructures, des opérateurs télécoms et bien sûr des constructeurs automobiles. Au final, le panorama est extrêmement varié.
Il va également falloir définir des protocoles de compatibilité s'il doit y avoir plusieurs langages qui doivent émerger...
Actuellement, nous sommes en plein processus d'innovation « en laboratoire ». Il n'y a pas, pour l'heure, de marché avéré. La technologie va donc créer les jalons potentiels du marché, mais très vite, c'est le marché qui imposera ses conditions à cette technologie. Donc évidemment, il faudra réguler tout cela car on ne peut pas non plus ignorer que ces systèmes contiennent des algorithmes et des paramètres propriétaires non décryptables.
Déjà aujourd'hui, les expérimentations récentes démontrent qu'il y a de bons et de mauvais logiciels. Les régulateurs publics voudront contrôler que les systèmes de voiture autonome sont conformes à des critères (essentiellement sécuritaires) selon des protocoles qui restent à déterminer. Il existe déjà des groupes de travail sur tous les sujets que pose la voiture autonome.
Des normes et des standards finiront par s'imposer à tous. Mais ce sera très complexe, on constate par exemple d'ores et déjà que certains logiciels d'intelligence artificielle transgressent les règles du Code de la route. La question majeure de la cybersécurité sera également un sujet qui devra nécessairement être encadré par le régulateur.
Ces sujets sont très longs à paramétrer et à expérimenter. Pensez-vous que les constructeurs sont capables de respecter les délais qu'ils annoncent en termes de commercialisation d'une voiture autonome ?
Le nombre de tests indispensables pour valider les prestations du véhicule autonome explose chez les constructeurs automobiles. Ils associent expérimentations physiques en conditions réelles et simulations numériques pour traiter l'immense diversité des cas d'usage (configurations de trafic, caractéristiques des infrastructures, conditions de visibilité, d'adhérence...).
Mais pour l'heure, ces expérimentations sont effectuées sur voie privée, et sur les quelques cas d'expérimentations (de plus en plus nombreux) en circulation réelle, elles restent très encadrées et un opérateur demeure derrière le volant. J'ai une certaine expérience sur l'incertitude relative au délai entre ce qu'un constructeur projette et annonce sur de nouvelles technologies, et leur commercialisation effective (pour des raisons diverses : maturité, réglementation, acceptabilité par le marché, coût, performance réelle...). Je crains que la voiture autonome ne déroge pas à ce que j'ai constaté dans ma carrière.
Chaque année, les constructeurs ajoutent une année supplémentaire, sinon plus, sur les délais annoncés, qui, par ailleurs, n'engagent qu'eux, puisque le législateur doit également poser ses conditions. Récemment, l'INRIA a estimé que la voiture autonome sera sur voie privée en 2025. Quant aux voies publiques, elle a évoqué la date de 2040. Je suis à peu près en accord avec cet horizon.
Bernard Favre a une longue expérience dans l'univers de l'ingénierie automobile. Il a dirigé la recherche chez Volvo-Renault Trucks (1991-2014), et a dirigé le programme de recherche du Pôle de compétitivité LUTB Transport & Mobility Systems(2006-2014)

mercredi 12 septembre 2018

L'arbitrage cognitif utile pour le futur des assistants vocaux



L'arbitrage cognitif utile pour le futur des assistants vocaux

L'un des risques des assistants vocaux (AV) sur smartphone où ailleurs c'est que les assistants entraînent une expérience utilisateur fragmentée. Certains sont disponibles uniquement dans certains endroits, tels que la voiture ou la maison. Certaines ne fournissent que des compétences spécifiques, telles que la réservation de vols ou la commande de pizzas. C’est précisément cette diversité qui peut devenir un inconvénient: si les services et applications préférés sont contrôlés par les AV, les utilisateurs doivent naviguer à travers ce système fragmenté, basculant entre les AV, essayant de se rappeler ce que chacun peut faire.

Les tendances du marché montrent que les AV vont contrôler de plus en plus d'appareils intelligents, comme les thermostats, les réfrigérateurs, les machines à laver… en bref, ils seront intégré à la maison intelligente. En plus des assistants vocaux polyvalents lancés par de grandes entreprises technologiques, des assistants (souvent appelés bots) qui fournissent des compétences spécifiques (telles que la réservation de vols) sont disponibles et deviendront de plus en plus répandus.

L’annonce de Nuance est intéressante avec son partenariat est Affectiva autour de l’arbitrage cognitif qui est une technologie d’intelligence artificielle (IA) qui guide chaque demande d'utilisateur à l'AV qui convient le mieux à son traitement. La technologie combine à la fois cognitive et éléments conversationnels. L'IA conversationnelle facilite une interaction naturelle et fluide avec l'utilisateur. Ainsi, le « Cognitive Arbitrator » émerge, une sorte de « Super AV » qui interagit avec l'utilisateur et assure le traitement de chaque demande de l’utilisateur.

Dragon Drive de Nuance, alimente plus de 200 millions de voitures actuellement sur la route, et couvre plus de 40 langues afin de fournir des expériences personnalisées, intégralement adaptés à la marque pour Audi, BMW, Daimler, Fiat, Ford, GM, Hyundai, SAIC, Toyota etc. Alimenté par l’IA conversationnelle, Dragon Drive permet à l’assistant embarqué d’interagir avec les passagers, en se basant sur des modalités verbales et non-verbales incluant les gestes, le toucher, la détection du regard, la reconnaissance vocale alimentée par la compréhension du langage naturel (NLU), et dès à présent, grâce à son travail aux côtés d’Affectiva, la détection émotionnelle et cognitive.

[Cognitif signifie que le système peut se comporter de manière intelligente en apprenant les préférences des utilisateurs individuels et des utilisateurs. Avec des capacités de services tiers, puis utiliser ces connaissances pour prendre des décisions judicieuses qui correspondent aux besoins de l’utilisateur.- L'arbitrage signifie que le système détermine où et comment répondre aux demandes des utilisateurs.]

Par exemple dans l’automobile qui s’est traditionnellement concentrée sur ce qui se passe à l’extérieur du véhicule, les équipementiers et les fournisseurs de premier niveau commencent à tourner les caméras et les capteurs vers l’intérieur. Mesurer en temps réel, les états émotionnels et cognitifs complexes et nuancés du visage et de la voix pour comprendre les émotions du conducteur et des occupants, les états cognitifs et les réactions à l’expérience de conduite.

Invocation explicite
Au début de la prolifération des assistants vocaux, les utilisateurs déclenchent généralement un assistant spécifique sur leurs appareils avec un déclencheur (commutateur de conversation) ou par un nom. Naturellement, l'arbitrage cognitif soutient de telles demandes. Les utilisateurs s'attendent à continuer à utiliser ce mode d'interaction pour la cohérence et aussi quand ils veulent diriger explicitement l'interaction vers un service spécifique.

Invocation implicite
Dans un environnement d’assistants multiples, il peut cependant être préférable pour l’utilisateur de ne pas penser à un assistant pour appeler pour une demande donnée. Le système peut comprendre les préférences et l’environnement de l’utilisateur pour AV ou le bot approprié pour une commande et un contexte donnés.

L'Empathie jouera aussi un rôle clé dans les relations entre les personnes et elle est essentielle à la réussite de l'interaction homme-machine. Créé par l'artiste Takayudi Todo, ce #robot est capable de faire un contact visuel, de reconnaître les expressions faciales des personnes et de leur restituer cette même expression. (Vous imaginer un tableau de bord qui vous fait un clin d'oeil \uD83D\uDE42 Les cas d'utilisation sont nombreux entre soins, social, humanitaire, santé, service client et de nombreux autres domaines

mardi 11 septembre 2018

Amazon Go : bientôt une supérette sans caisses à New-York

Amazon Go : bientôt une supérette sans caisses à New-York
Technologie : Plusieurs offres d’emplois diffusées par le géant du e-commerce suggèrent l’ouverture prochaine d’un magasin automatisé dans la ville de New-York.

Alors qu’il vient tout juste d’ouvrir sa deuxième supérette sans caisses à Seattle, Amazon prépare déjà la suite avec un projet sur New-York. Selon le site The Information, le cybermarchand a posté plusieurs offres d’emploi pour un directeur de magasin, un directeur adjoint, un responsable de l'apprentissage et du développement et un responsable de la formation. 

Aucun détail n’est fourni sur l’emplacement exact de ce troisième magasin Amazon Go, mais le site VentureBeat dit avoir confirmé l’information auprès d’Amazon. L’entreprise avait déjà posté des offres d’emplois similaires pour les villes de Chicago et San Francisco. Selon Recode, ce sont pas moins de six supérettes Amazon Go qui devraient ouvrir d’ici la fin de l’année.

Munis d’une application mobile scannée à l’entrée du magasin, les clients peuvent y acheter des produits d'épicerie, des salades, sandwichs ainsi que les Meal Kits, des formules qui comprennent tous les ingrédients nécessaires à un repas cuisiné à la maison pour deux personnes à préparer en 30 minutes. Des caméras vidéo et des capteurs de pression détectent les articles qui sont sélectionnés, lesquels sont ensuite facturés via le compte Amazon de la personne. (Eureka Presse)

jeudi 6 septembre 2018

Les 5 échecs de Google

Bernard Favre : "La voiture autonome n'arrivera pas avant 2040"
Le chemin vers l'ère de la voiture autonome est beaucoup plus long que ne le prétendent les constructeurs automobiles. Si les constructeurs automobiles et les GAFA semblent se battre pour emporter la bataille, ils sont en réalité condamnés à s'entendre, selon cet expert de Presans qui accompagne les entreprises dans leurs projets d'innovation.
LA TRIBUNE - Tim Cook a récemment déclaré que la voiture autonome était comme « la mère de tous les projets d'intelligence artificielle ». Partagez-vous cette opinion ?
BERNARD FAVRE - La voiture autonome est une technologie très complexe dans laquelle la mise à contribution de l'intelligence artificielle est probablement de l'ordre de difficulté la plus élevée. Nul autre secteur ne concentre une telle diversité de situations. C'est à ce titre que ce sujet intéresse des entreprises comme Apple. Cette entreprise n'est pas intéressée par la voiture autonome en soi, mais par les algorithmes et applications qu'elle peut en tirer dans le traitement des données.
Les GAFA ont-ils fini par préempter cette technologie face aux constructeurs automobiles ?
Je n'opposerai pas les constructeurs automobiles aux GAFA. Pour développer l'intelligence artificielle, il faut être capable de traiter un ensemble de données qui partent du véhicule lui-même jusqu'aux infrastructures et aux autres mobiles, en passant par la géolocalisation, les back-offices, également les réseaux de télécommunications... Les géants du numérique ne sont pas les plus légitimes à capter ce faisceau extrêmement large de données à finalité de mobilité, et d'ailleurs ils ne le souhaitent pas forcément. Ce qui les intéresse, c'est la capacité à verrouiller la récolte d'informations pour les traiter pour une diversité d'applications.
À mon avis, pour y parvenir, ils doivent nécessairement constituer des consortiums avec des acteurs de ces différents domaines. Il faut compter les nouveaux acteurs des mobilités comme Uber ou même Keolis, des fabricants de puces et processeurs (pour acquérir des capacités de calculs massifs), mais également des gestionnaires d'infrastructures, des opérateurs télécoms et bien sûr des constructeurs automobiles. Au final, le panorama est extrêmement varié.
Il va également falloir définir des protocoles de compatibilité s'il doit y avoir plusieurs langages qui doivent émerger...
Actuellement, nous sommes en plein processus d'innovation « en laboratoire ». Il n'y a pas, pour l'heure, de marché avéré. La technologie va donc créer les jalons potentiels du marché, mais très vite, c'est le marché qui imposera ses conditions à cette technologie. Donc évidemment, il faudra réguler tout cela car on ne peut pas non plus ignorer que ces systèmes contiennent des algorithmes et des paramètres propriétaires non décryptables.
Déjà aujourd'hui, les expérimentations récentes démontrent qu'il y a de bons et de mauvais logiciels. Les régulateurs publics voudront contrôler que les systèmes de voiture autonome sont conformes à des critères (essentiellement sécuritaires) selon des protocoles qui restent à déterminer. Il existe déjà des groupes de travail sur tous les sujets que pose la voiture autonome.
Des normes et des standards finiront par s'imposer à tous. Mais ce sera très complexe, on constate par exemple d'ores et déjà que certains logiciels d'intelligence artificielle transgressent les règles du Code de la route. La question majeure de la cybersécurité sera également un sujet qui devra nécessairement être encadré par le régulateur.
Ces sujets sont très longs à paramétrer et à expérimenter. Pensez-vous que les constructeurs sont capables de respecter les délais qu'ils annoncent en termes de commercialisation d'une voiture autonome ?
Le nombre de tests indispensables pour valider les prestations du véhicule autonome explose chez les constructeurs automobiles. Ils associent expérimentations physiques en conditions réelles et simulations numériques pour traiter l'immense diversité des cas d'usage (configurations de trafic, caractéristiques des infrastructures, conditions de visibilité, d'adhérence...).
Mais pour l'heure, ces expérimentations sont effectuées sur voie privée, et sur les quelques cas d'expérimentations (de plus en plus nombreux) en circulation réelle, elles restent très encadrées et un opérateur demeure derrière le volant. J'ai une certaine expérience sur l'incertitude relative au délai entre ce qu'un constructeur projette et annonce sur de nouvelles technologies, et leur commercialisation effective (pour des raisons diverses : maturité, réglementation, acceptabilité par le marché, coût, performance réelle...). Je crains que la voiture autonome ne déroge pas à ce que j'ai constaté dans ma carrière.
Chaque année, les constructeurs ajoutent une année supplémentaire, sinon plus, sur les délais annoncés, qui, par ailleurs, n'engagent qu'eux, puisque le législateur doit également poser ses conditions. Récemment, l'INRIA a estimé que la voiture autonome sera sur voie privée en 2025. Quant aux voies publiques, elle a évoqué la date de 2040. Je suis à peu près en accord avec cet horizon.
Bernard Favre a une longue expérience dans l'univers de l'ingénierie automobile. Il a dirigé la recherche chez Volvo-Renault Trucks (1991-2014), et a dirigé le programme de recherche du Pôle de compétitivité LUTB Transport & Mobility Systems(2006-2014)