La 5G pose-t-elle un problème de sécurité nationale

La 5G pose-t-elle un problème de sécurité nationale

L’arrivée imminente de la 5G crée la panique au sein du gouvernement, qui souhaite absolument auditer les futurs équipements de réseaux mobiles au nom de la sécurité nationale. Mais cette démarche est-elle vraiment justifiée ?

« La 5G est au cœur d’un enjeu de souveraineté et de sécurité », a asséné avec gravité la secrétaire d’Etat auprès du ministre de l’Economie et des Finances Agnès Pannier-Runacher aux vœux de l’Arcep le 31 janvier dernier. Le ton du gouvernement a subitement changé : plutôt que de mettre en avant les bénéfices à venir de cette technologie, il ne perd plus une occasion depuis le mois de décembre d’insister sur les dangers supposés du futur standard de téléphonie mobile. Qui ferait à la fois planer une menace sur la souveraineté nationale mais aussi sur des applications critiques.

 À lire : 5G : pourquoi ce futur standard va révolutionner la téléphonie mobile

« Chacun doit avoir conscience que les risques de captation des données sont réels. Chacun doit aussi avoir conscience que l’enjeu, c’est la sécurité de technologies de rupture comme le véhicule autonome », a encore averti Agnès Pannier-Runacher lors de son discours.

 Capture vidéo - La secrétaire d'Etat à l'économie Agnès Pannier-Runacher lors de la cérémonie des voeux de l'Arcep.

Joignant le geste à la parole, le gouvernement a déposé un amendement à la loi Pacte (plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises). Le texte a pour objectif de mettre en place un régime d’autorisation préalable aux équipements radioélectriques. Concrètement, l’ANSSI (Agence nationale de la sécurité des systèmes d’information) pourrait examiner les nouveaux équipements des réseaux mobiles avant leur installation et les interdire si elle juge qu’ils mettent en péril « les intérêts de la défense et de la sécurité nationale ». L’amendement a été rejeté par les sénateurs ce 6 février. Mais le gouvernement ne désarme pas. « Nous restons déterminés à renforcer la sécurité des réseaux mobiles. Nous allons maintenant travailler avec les parlementaires pour clarifier les règles du jeu avant l’ouverture des enchères pour la 5G », nous a déclaré un porte-parole de Bercy.

Il existait déjà un régime d’autorisations pour les équipements télécoms, mais il était limité : il ne concernait que les appareils de cœur de réseau et visait surtout à vérifier que ces derniers permettaient aux autorités françaises de réaliser des interceptions légales (article R226 du code pénal). De son côté, la loi de programmation militaire de 2013 contraint déjà les « opérateurs d’importance vitale » (OIV) - dont les opérateurs télécoms font partie - de sécuriser leurs systèmes d’information critiques.

« Mais il est vrai qu’il n’y a pas de loi qui permette d’analyser de manière plus poussée la sécurité des équipements télécoms disponibles sur le marché » souligne Philippe Langlois, PDG de P1 Security, une société spécialisée dans la sécurité des réseaux télécoms. Un trou dans la raquette que ce nouveau texte est donc censé combler. L’idée, au final, est de pouvoir vérifier que les équipements de réseaux mobiles ne comportent pas de portes dérobées, ni de faiblesses pouvant être exploitées par des attaquants, notamment d’origine étatique.

Un amendement anti-Huawei ? Le problème, c’est que cet amendement intervient en pleine guerre commerciale américano-chinoise et au moment où l’équipementier Huawei fait l’objet d’une hostilité marquée de la part d’un nombre grandissant de pays occidentaux. Tous redoutent que le poids lourd des télécoms ne serve de cheval de Troie à la Chine et l’aide à espionner les puissances étrangères. Les Etats-Unis, l’Australie, la Nouvelle-Zélande et le Japon ont carrément banni l’entreprise du marché de la 5G. L’Allemagne, la République tchèque, la Norvège, la Pologne et la Grande-Bretagne y réfléchissent sérieusement. La position de la France est plus nuancée. Officiellement, il n’est pas question d’aboutir à de telles extrémités.  WANG ZHAO / AFP - Huawei est accusé d'espionnage industriel par les Etats-Unis.

Mais pour les opérateurs français, l’amendement est directement lié à ce climat de défiance. « Le gouvernement prend prétexte de cet amendement pour cibler Huawei sans le nommer explicitement, ni se froisser avec les autorités chinoises », nous a confié un observateur du marché. Aujourd’hui, seul Free ne fait pas appel à cet acteur pour son réseau mobile. Orange est déjà client de Huawei, mais a annoncé ne pas utiliser ses services en France dans le cadre de la 5G. Bouygues Telecom et SFR n’émettent aucune réserve, bien au contraire, et veulent continuer à collaborer avec l’équipementier. Ils appellent donc à ne pas stigmatiser Huawei : le mettre hors-jeu pourrait avoir de lourdes conséquences pour leurs activités et retarder le déploiement de la 5G.

Par ailleurs, la Fédération française des télécoms se pose des questions sur ces fameuses menaces sur la sécurité nationale. « La 5G, c’est nous qui l’achetons et la déployons. Nous estimons actuellement qu’elle ne pose pas de problème de sécurité supplémentaire. Si le gouvernement pense le contraire, il faut que l’on en parle techniquement », nous confie Didier Casas, président de la Fédération française des télécoms et secrétaire général de Bouygues Telecom.

Le traitement des informations se fera près des antennes Pourtant, les experts en sécurité partagent certaines inquiétudes du gouvernement. « Avec la 5G, les réseaux deviennent beaucoup plus complexes. Avec ce nouveau standard, les opérateurs vont ajouter des équipements et généraliser la virtualisation à tous les étages. Tous ces matériels et logiciels supplémentaires vont faire augmenter la surface d’attaque. A cela s’ajoute le fait que le standard 5G intègre de plus en plus de technologies bien connus comme HTTP/2 et JSON. Pour les hackers, cela va faciliter le travail », estime Philippe Langlois.  3GPP - La 5G créé une couche réseau intermédiaire en périphérie

En effet, contrairement aux réseaux 4G, les réseaux 5G seront beaucoup moins centralisés. Des fonctions essentielles comme le routage, la mise en communication ou le suivi de l’abonné (hand-over) ne seront plus uniquement gérés au niveau du cœur de réseau, mais pourront être déportées en périphérie, à proximité des stations de base. Cette architecture est appelée Mobile Edge Computing. Son but est de permettre aux opérateurs de gagner en performance. En particulier, elle devrait abaisser les temps de latence et favoriser les usages critiques ou à temps réel.  

Cette décentralisation s’appuie notamment sur le network slicing, une nouveauté technologique qui permet de créer des réseaux de bout en bout dédiés, personnalisés et virtualisés à partir d'une même infrastructure partagée. Cela revient à découper le réseau en tranches logicielles. On pourra ainsi dédier une couche spécifique à chaque usage et en faire varier les paramètres à l’envie.  01net.com - Dans le coeur de réseau et l'un des data center de Bouygues Telecom.

Concrètement, au lieu des lourds équipements dédiés à une seule fonction que l’on trouve actuellement dans les cœurs de réseau, des sortes de mini data centers seront installés à proximité des antennes-relais. Ce sont autant de nouveaux points d’accès qui pourraient permettre à des pirates ou des espions de prendre le contrôle sur des flux de données très sensibles.

S’ils étaient retenus dans les futurs appels d’offres, les équipements 5G de Huawei pourraient donc, du coup, gérer des fonctions avancées du réseau mobile. Ce qui n’a jamais été le cas jusqu’à présent, car l’entreprise chinoise ne fournissait pas les cœurs de réseau des opérateurs français.

Admettons que le gouvernement parvienne à imposer une nouvelle réglementation : l'ANSSI pourrait s'en servir pour refuser l'installation d'équipements Huawei près de sites sensibles comme les ministères, par exemple.

 Ericssson - Voici à quoi ressemblera une antenne 5G avec son équipement radio, selon Ericsson.

Le risque potentiel de la 5G provient également du fait que ces nouveaux réseaux sont censés connecter beaucoup plus d’appareils, et pour des usages très variés: des voitures, des bus, des usines, des robots, des appareils de santé, etc. « Cet accroissement du nombre d’objets connectés augmente mécaniquement les risques d’attaques par déni de service distribué ou de création de botnets », explique Jimmy Jones, responsable Telecom Business EMEA chez Positive Technologies, une société également spécialisée dans la sécurité des réseaux télécoms.

Voitures et usines, bientôt toutes connectées en 5G ?

Cet aspect est particulièrement important pour les futurs services critiques dans l’automobile ou l’industrie. Les constructeurs automobiles, par exemple, se sont d’ores et déjà regroupés dans le consortium 5GAA pour développer des services de transport intelligent. De la même manière, les acteurs de l’industrie manufacturière ont créé le groupement 5G-ACIA pour imaginer les nouveaux services que pourraient apporter la 5G au niveau des chaînes de fabrication ou du pilotage d’usine. Une cyber-attaque pilotée depuis les réseaux mobiles pourrait faire très mal.

Mais à croire les équipementiers, tous ces dangers sont déjà pris en compte. « Cette architecture déportée au niveau des antennes n’est pas une découverte ! Elle a été anticipée dès la conception avec notamment la mise en place d’algorithmes de chiffrement fonctionnant comme autant de petits coffres-forts dans chaque site exposé. Il n’y aura pas moins de sécurité avec la 5G... mais beaucoup plus », estime Gwénaël Rouillec, le directeur de la cyber-sécurité de Huawei Technologies France.

Au final, la sécurité de la 5G sera surtout une question d’implémentation, car on ignore encore quelle sera l'architecture finale mise en oeuvre par les opérateurs mobiles. C’est donc l’expertise de ces derniers qui fera la différence.

Au cœur du modèle économique des GAFA

Au cœur du modèle économique des GAFA

En informant les utilisateurs du temps qu'ils leur consacrent, les plates-formes numériques s'absolvent de leur responsabilité sans changer leurs méthodes addictives et manipulatrices, selon l'expert des réseaux sociaux Sandy Parakilas
En mai, Google a fait une curieuse déclaration lors de sa conférence annuelle ---- " I/O " : la firme a annoncé qu'elle proposerait de nouvelles options permettant à ses utilisateurs d'apprendre à maîtriser leur usage de la technologie, de se déconnecter et d'acquérir de meilleures habitudes.
C'est une volte-face à 180 ° de la part d'une entreprise qui affirmait jusque-là que la technologie, loin d'être source de problèmes, était la solution à tous les problèmes. Peu après, Apple lui emboîtait le pas avec sa propre palette d'outils de confort, et quelques semaines plus tard, Facebook et Instagram annonçaient à leur tour la mise en place d'outils calculant le temps passé sur ces deux applications.
Au Center for Humane Technology, une organisation à but non lucratif créée pour combattre les maux engendrés par la technologie, nous avons observé ces développements avec la plus grande attention. Nous qui affirmons depuis des années qu'il est important de prendre conscience de ces questions, nous nous félicitons de voir l'industrie prendre des mesures pour y remédier. Il était temps : des preuves de plus en plus nombreuses attestent des risques mesurables engendrés par l'utilisation des smartphones et des réseaux sociaux.
Aux Etats-Unis, par exemple, les Centers for Disease Control and Prevention ont découvert que, chez les adolescents, notamment chez les jeunes filles, la dépression et le suicide sont corrélés à l'utilisation des appareils électroniques et des médias sociaux. Par ailleurs, des études ont montré que la moitié des adolescents et un quart des adultes disent se sentir dépendants de leurs appareils, et que leur utilisation peut induire chez eux une distraction dangereuse. Le ministère américain des transports a ainsi mis en évidence que les chauffeurs de poids lourds qui envoient des textos au volant multiplient par vingt-trois leurs risques d'avoir un accident.
Malheureusement, de nombreuses entreprises technologiques ont un modèle économique qui n'est pas aligné sur le bien-être de leurs utilisateurs.
Des firmes comme Google et Facebook, dont les recettes dépendent de la publicité, sont fortement incitées à encourager l'usage de leurs produits sans tenir compte des intérêts de leurs utilisateurs. Plus ceux-ci passent de temps sur un service, plus les entreprises ont des occasions d'afficher des publicités, plus leurs revenus augmentent. C'est pourquoi elles optimisent à la fois leur présentation et leur contenu pour augmenter le temps passé par les utilisateurs à les pratiquer, ce qui crée toute une série de problèmes.
Services délibérément addictifs au niveau le plus élémentaire, les services qui sont délibérément addictifs ou générateurs d'habitudes ont pour effet d'entraîner un mauvais usage de leur temps par les utilisateurs, qui consultent de manière incessante leur téléphone pour connaître la dernière notification ou la dernière mise à jour de statut, au lieu de faire quelque chose de plus productif.
Mais il y a des effets beaucoup plus dangereux. Du fait que les algorithmes qui sélectionnent du contenu dans les fils d'information sont optimisés pour mettre en avant, que ce soit vrai ou faux, tout ce qui est susceptible de prolonger la connexion de l'utilisateur, les infos bidon et les théories conspirationnistes bénéficient d'une exceptionnelle diffusion en ligne.
L'algorithme de YouTube a par exemple recommandé plusieurs milliards de fois des vidéos du théoricien complotiste Alex Jones et de la chaîne officielle de propagande russe Russia Today, ce qui a procuré un immense public à un contenu qui n'aurait jamais été relayé par des médias traditionnels. La tendance à proposer de plus en plus de vidéos extrêmes, afin que les utilisateurs restent sur le service, a incité l'universitaire turque Zeynep Tufekci à qualifier YouTube de " Grand Radicalisateur ". Le même problème concerne Facebook, Twitter et d'autres services financés par la publicité.
Quid des fabricants d'appareils ?
Les entreprises de médias sociaux qui dépendent de la publicité auront malheureusement du mal à changer de comportement puisque, pour qu'elles continuent à prospérer, leurs utilisateurs doivent impérativement passer de plus en plus de temps à utiliser leurs services. Informer ces utilisateurs du temps qu'ils leur consacrent est une façon pour elles de s'absoudre de leur responsabilité sans changer les méthodes addictives et manipulatrices qu'elles mettent en œuvre.
Même si, au mois de janvier, Mark Zuckerberg a déclaré publiquement qu'il voulait faire en sorte que le temps que l'on passe sur Facebook soit du temps " bien utilisé ", ses actionnaires verraient sans doute d'un mauvais œil que les gens consacrent moins de temps à consulter Facebook puisque cela ferait baisser les revenus du réseau social.
Les fabricants d'appareils comme Apple sont dans une position très différente. Ces entreprises ne gagnent pas d'argent en fonction du temps passé sur leurs appareils, elles sont rémunérées directement pas les clients qui apprécient leurs produits. Comme les gens commencent à comprendre comment les applications les manipulent, les fabricants d'appareils sont incités à améliorer la qualité de l'expérience des clients avec leurs produits afin qu'ils continuent à les utiliser. Ces fabricants ont également intérêt à protéger la vie privée de leurs clients puisqu'ils ne gagnent pas d'argent en vendant les données qu'ils collectent. C'est pourquoi les avancées vers une technologie plus humaine sont plus susceptibles de provenir des fabricants d'appareils que des entreprises de réseaux sociaux. Et ces avancées sont urgentes.
Sandy Parakilas

La 5G broadcast divise le monde de la radio

La 5G broadcast divise le monde de la radio

Toujours diffusée en FM, la radio pourrait profiter de la 5G pour se numériser.

Une nouvelle technologie concurrence l’autre. Le radio diffuseur Towercast, filiale du groupe NRJ, lance à Paris une expérimentation de diffusion de contenus vidéo et audio en 5G broadcast.
« D’ici à 2025, les contenus vidéo représenteront environ 70 % du trafic mobile », explique Hugues Martinet. « Il faudra donc désengorger les réseaux des télécoms pour diffuser ces contenus sur des réseaux de type média.
Grâce à la 5G broadcast, il suffira de 1 600 sites de diffusion pour couvrir 90 à 95 % de la population, comme un réseau de TNT », ajoute-t-il.

Cette annonce vient relancer le débat sur la numérisation de la radio qui déchire le secteur depuis une dizaine d’années. Aujourd’hui, 95 % de la diffusion de la radio est encore assurée par les fréquences analogiques en FM. Le reste de l’écoute de la radio se fait directement sur les smartphones. Avec constance, le CSA pousse pour l’adoption de la radio numérique terrestre (RNT) sur la norme DAB +. Mais il se heurte à l’opposition des grands acteurs nationaux de la radio qui ne veulent pas en entendre parler. Pour eux, le DAB + cumule les inconvénients : il faut payer un deuxième réseau de diffusion sans gagner un centime de publicité en plus. Pire, il faut que les Français rachètent de nouveaux postes de radio DAB+ à la maison ou dans leur voiture.

En face, les radios plus petites, qui ne disposent pas de nombreuses fréquences FM, y voient là une formidable opportunité d’acquérir une audience nationale et donc de concurrencer leurs grandes sœurs.

« Nous militons pour que nos radios soient diffusées le plus largement et simplement possible auprès des auditeurs. Nous voulons donc une diffusion hybride avec la FM, le DAB+ et même la 5G broadcast » explique Jean-Éric Valli, président du groupement des Indés Radios qui rassemble 131 radios indépendantes. Il encourage le CSA à poursuivre ses efforts pour déployer le DAB +.

Après de nombreuses tentatives infructueuses, le CSA a relancé le processus d’appel d’offres de fréquences DAB + à Nantes, Strasbourg et Lyon. Selon le plan de marche du régulateur, le DAB + devrait être déployé en France vers 2021. Soit, peu ou prou, en même temps que le déploiement des réseaux de 5G mobiles qui équiperont les futurs smartphones et voitures connectées.

« Les Français pourront donc écouter la radio dans tous les foyers et sur tous les axes routiers sans rupture », anticipe un supporteur de la 5G broadcast.

Mais ce débat sur les avantages comparés des différentes technologies n’est pas neutre. « Si les radios et les télés adoptent la 5G broadcast, ils vont basculer dans le monde de télécoms et des plateformes Internet américaines. Ce monde n’est pas régulé par le CSA, et les médias risquent de dépendre de la bonne volonté de Google ou de Facebook pour être référencés », analyse Jean- Éric Valli.

« C’est un faux débat. Aujourd’hui, plus de 60 % des Français reçoivent la télévision via les box Internet des opérateurs télécoms et personne ne s’en plaint », réplique un patron de radio.

Le radiodiffuseur TDF, qui travaille à la fois pour des médias et des opérateurs télécoms, est très prudent sur la question et ne veut pas prendre parti.

Bernard Favre : "La voiture autonome n'arrivera pas avant 2040"

Bernard Favre : "La voiture autonome n'arrivera pas avant 2040"

Le chemin vers l'ère de la voiture autonome est beaucoup plus long que ne le prétendent les constructeurs automobiles. Si les constructeurs automobiles et les GAFA semblent se battre pour emporter la bataille, ils sont en réalité condamnés à s'entendre, selon cet expert de Presans qui accompagne les entreprises dans leurs projets d'innovation.
LA TRIBUNE - Tim Cook a récemment déclaré que la voiture autonome était comme « la mère de tous les projets d'intelligence artificielle ». Partagez-vous cette opinion ?
BERNARD FAVRE - La voiture autonome est une technologie très complexe dans laquelle la mise à contribution de l'intelligence artificielle est probablement de l'ordre de difficulté la plus élevée. Nul autre secteur ne concentre une telle diversité de situations. C'est à ce titre que ce sujet intéresse des entreprises comme Apple. Cette entreprise n'est pas intéressée par la voiture autonome en soi, mais par les algorithmes et applications qu'elle peut en tirer dans le traitement des données.
Les GAFA ont-ils fini par préempter cette technologie face aux constructeurs automobiles ?
Je n'opposerai pas les constructeurs automobiles aux GAFA. Pour développer l'intelligence artificielle, il faut être capable de traiter un ensemble de données qui partent du véhicule lui-même jusqu'aux infrastructures et aux autres mobiles, en passant par la géolocalisation, les back-offices, également les réseaux de télécommunications... Les géants du numérique ne sont pas les plus légitimes à capter ce faisceau extrêmement large de données à finalité de mobilité, et d'ailleurs ils ne le souhaitent pas forcément. Ce qui les intéresse, c'est la capacité à verrouiller la récolte d'informations pour les traiter pour une diversité d'applications.
À mon avis, pour y parvenir, ils doivent nécessairement constituer des consortiums avec des acteurs de ces différents domaines. Il faut compter les nouveaux acteurs des mobilités comme Uber ou même Keolis, des fabricants de puces et processeurs (pour acquérir des capacités de calculs massifs), mais également des gestionnaires d'infrastructures, des opérateurs télécoms et bien sûr des constructeurs automobiles. Au final, le panorama est extrêmement varié.
Il va également falloir définir des protocoles de compatibilité s'il doit y avoir plusieurs langages qui doivent émerger...
Actuellement, nous sommes en plein processus d'innovation « en laboratoire ». Il n'y a pas, pour l'heure, de marché avéré. La technologie va donc créer les jalons potentiels du marché, mais très vite, c'est le marché qui imposera ses conditions à cette technologie. Donc évidemment, il faudra réguler tout cela car on ne peut pas non plus ignorer que ces systèmes contiennent des algorithmes et des paramètres propriétaires non décryptables.
Déjà aujourd'hui, les expérimentations récentes démontrent qu'il y a de bons et de mauvais logiciels. Les régulateurs publics voudront contrôler que les systèmes de voiture autonome sont conformes à des critères (essentiellement sécuritaires) selon des protocoles qui restent à déterminer. Il existe déjà des groupes de travail sur tous les sujets que pose la voiture autonome.
Des normes et des standards finiront par s'imposer à tous. Mais ce sera très complexe, on constate par exemple d'ores et déjà que certains logiciels d'intelligence artificielle transgressent les règles du Code de la route. La question majeure de la cybersécurité sera également un sujet qui devra nécessairement être encadré par le régulateur.
Ces sujets sont très longs à paramétrer et à expérimenter. Pensez-vous que les constructeurs sont capables de respecter les délais qu'ils annoncent en termes de commercialisation d'une voiture autonome ?
Le nombre de tests indispensables pour valider les prestations du véhicule autonome explose chez les constructeurs automobiles. Ils associent expérimentations physiques en conditions réelles et simulations numériques pour traiter l'immense diversité des cas d'usage (configurations de trafic, caractéristiques des infrastructures, conditions de visibilité, d'adhérence...).
Mais pour l'heure, ces expérimentations sont effectuées sur voie privée, et sur les quelques cas d'expérimentations (de plus en plus nombreux) en circulation réelle, elles restent très encadrées et un opérateur demeure derrière le volant. J'ai une certaine expérience sur l'incertitude relative au délai entre ce qu'un constructeur projette et annonce sur de nouvelles technologies, et leur commercialisation effective (pour des raisons diverses : maturité, réglementation, acceptabilité par le marché, coût, performance réelle...). Je crains que la voiture autonome ne déroge pas à ce que j'ai constaté dans ma carrière.
Chaque année, les constructeurs ajoutent une année supplémentaire, sinon plus, sur les délais annoncés, qui, par ailleurs, n'engagent qu'eux, puisque le législateur doit également poser ses conditions. Récemment, l'INRIA a estimé que la voiture autonome sera sur voie privée en 2025. Quant aux voies publiques, elle a évoqué la date de 2040. Je suis à peu près en accord avec cet horizon.
Bernard Favre a une longue expérience dans l'univers de l'ingénierie automobile. Il a dirigé la recherche chez Volvo-Renault Trucks (1991-2014), et a dirigé le programme de recherche du Pôle de compétitivité LUTB Transport & Mobility Systems(2006-2014)

L'arbitrage cognitif utile pour le futur des assistants vocaux

L'arbitrage cognitif utile pour le futur des assistants vocaux

L'un des risques des assistants vocaux (AV) sur smartphone où ailleurs c'est que les assistants entraînent une expérience utilisateur fragmentée. Certains sont disponibles uniquement dans certains endroits, tels que la voiture ou la maison. Certaines ne fournissent que des compétences spécifiques, telles que la réservation de vols ou la commande de pizzas. C’est précisément cette diversité qui peut devenir un inconvénient: si les services et applications préférés sont contrôlés par les AV, les utilisateurs doivent naviguer à travers ce système fragmenté, basculant entre les AV, essayant de se rappeler ce que chacun peut faire.

Les tendances du marché montrent que les AV vont contrôler de plus en plus d'appareils intelligents, comme les thermostats, les réfrigérateurs, les machines à laver… en bref, ils seront intégré à la maison intelligente. En plus des assistants vocaux polyvalents lancés par de grandes entreprises technologiques, des assistants (souvent appelés bots) qui fournissent des compétences spécifiques (telles que la réservation de vols) sont disponibles et deviendront de plus en plus répandus.

L’annonce de Nuance est intéressante avec son partenariat est Affectiva autour de l’arbitrage cognitif qui est une technologie d’intelligence artificielle (IA) qui guide chaque demande d'utilisateur à l'AV qui convient le mieux à son traitement. La technologie combine à la fois cognitive et éléments conversationnels. L'IA conversationnelle facilite une interaction naturelle et fluide avec l'utilisateur. Ainsi, le « Cognitive Arbitrator » émerge, une sorte de « Super AV » qui interagit avec l'utilisateur et assure le traitement de chaque demande de l’utilisateur.

Dragon Drive de Nuance, alimente plus de 200 millions de voitures actuellement sur la route, et couvre plus de 40 langues afin de fournir des expériences personnalisées, intégralement adaptés à la marque pour Audi, BMW, Daimler, Fiat, Ford, GM, Hyundai, SAIC, Toyota etc. Alimenté par l’IA conversationnelle, Dragon Drive permet à l’assistant embarqué d’interagir avec les passagers, en se basant sur des modalités verbales et non-verbales incluant les gestes, le toucher, la détection du regard, la reconnaissance vocale alimentée par la compréhension du langage naturel (NLU), et dès à présent, grâce à son travail aux côtés d’Affectiva, la détection émotionnelle et cognitive.

[Cognitif signifie que le système peut se comporter de manière intelligente en apprenant les préférences des utilisateurs individuels et des utilisateurs. Avec des capacités de services tiers, puis utiliser ces connaissances pour prendre des décisions judicieuses qui correspondent aux besoins de l’utilisateur.- L'arbitrage signifie que le système détermine où et comment répondre aux demandes des utilisateurs.]

Par exemple dans l’automobile qui s’est traditionnellement concentrée sur ce qui se passe à l’extérieur du véhicule, les équipementiers et les fournisseurs de premier niveau commencent à tourner les caméras et les capteurs vers l’intérieur. Mesurer en temps réel, les états émotionnels et cognitifs complexes et nuancés du visage et de la voix pour comprendre les émotions du conducteur et des occupants, les états cognitifs et les réactions à l’expérience de conduite.

Invocation explicite
Au début de la prolifération des assistants vocaux, les utilisateurs déclenchent généralement un assistant spécifique sur leurs appareils avec un déclencheur (commutateur de conversation) ou par un nom. Naturellement, l'arbitrage cognitif soutient de telles demandes. Les utilisateurs s'attendent à continuer à utiliser ce mode d'interaction pour la cohérence et aussi quand ils veulent diriger explicitement l'interaction vers un service spécifique.

Invocation implicite
Dans un environnement d’assistants multiples, il peut cependant être préférable pour l’utilisateur de ne pas penser à un assistant pour appeler pour une demande donnée. Le système peut comprendre les préférences et l’environnement de l’utilisateur pour AV ou le bot approprié pour une commande et un contexte donnés.

L'Empathie jouera aussi un rôle clé dans les relations entre les personnes et elle est essentielle à la réussite de l'interaction homme-machine. Créé par l'artiste Takayudi Todo, ce #robot est capable de faire un contact visuel, de reconnaître les expressions faciales des personnes et de leur restituer cette même expression. (Vous imaginer un tableau de bord qui vous fait un clin d'oeil \uD83D\uDE42 Les cas d'utilisation sont nombreux entre soins, social, humanitaire, santé, service client et de nombreux autres domaines

Amazon Go : bientôt une supérette sans caisses à New-York

Amazon Go : bientôt une supérette sans caisses à New-York

Technologie : Plusieurs offres d’emplois diffusées par le géant du e-commerce suggèrent l’ouverture prochaine d’un magasin automatisé dans la ville de New-York.

Alors qu’il vient tout juste d’ouvrir sa deuxième supérette sans caisses à Seattle, Amazon prépare déjà la suite avec un projet sur New-York. Selon le site The Information, le cybermarchand a posté plusieurs offres d’emploi pour un directeur de magasin, un directeur adjoint, un responsable de l'apprentissage et du développement et un responsable de la formation. 

Aucun détail n’est fourni sur l’emplacement exact de ce troisième magasin Amazon Go, mais le site VentureBeat dit avoir confirmé l’information auprès d’Amazon. L’entreprise avait déjà posté des offres d’emplois similaires pour les villes de Chicago et San Francisco. Selon Recode, ce sont pas moins de six supérettes Amazon Go qui devraient ouvrir d’ici la fin de l’année.

Munis d’une application mobile scannée à l’entrée du magasin, les clients peuvent y acheter des produits d'épicerie, des salades, sandwichs ainsi que les Meal Kits, des formules qui comprennent tous les ingrédients nécessaires à un repas cuisiné à la maison pour deux personnes à préparer en 30 minutes. Des caméras vidéo et des capteurs de pression détectent les articles qui sont sélectionnés, lesquels sont ensuite facturés via le compte Amazon de la personne. (Eureka Presse)

Les 5 échecs de Google

Bernard Favre : "La voiture autonome n'arrivera pas avant 2040"

Le chemin vers l'ère de la voiture autonome est beaucoup plus long que ne le prétendent les constructeurs automobiles. Si les constructeurs automobiles et les GAFA semblent se battre pour emporter la bataille, ils sont en réalité condamnés à s'entendre, selon cet expert de Presans qui accompagne les entreprises dans leurs projets d'innovation.
LA TRIBUNE - Tim Cook a récemment déclaré que la voiture autonome était comme « la mère de tous les projets d'intelligence artificielle ». Partagez-vous cette opinion ?
BERNARD FAVRE - La voiture autonome est une technologie très complexe dans laquelle la mise à contribution de l'intelligence artificielle est probablement de l'ordre de difficulté la plus élevée. Nul autre secteur ne concentre une telle diversité de situations. C'est à ce titre que ce sujet intéresse des entreprises comme Apple. Cette entreprise n'est pas intéressée par la voiture autonome en soi, mais par les algorithmes et applications qu'elle peut en tirer dans le traitement des données.
Les GAFA ont-ils fini par préempter cette technologie face aux constructeurs automobiles ?
Je n'opposerai pas les constructeurs automobiles aux GAFA. Pour développer l'intelligence artificielle, il faut être capable de traiter un ensemble de données qui partent du véhicule lui-même jusqu'aux infrastructures et aux autres mobiles, en passant par la géolocalisation, les back-offices, également les réseaux de télécommunications... Les géants du numérique ne sont pas les plus légitimes à capter ce faisceau extrêmement large de données à finalité de mobilité, et d'ailleurs ils ne le souhaitent pas forcément. Ce qui les intéresse, c'est la capacité à verrouiller la récolte d'informations pour les traiter pour une diversité d'applications.
À mon avis, pour y parvenir, ils doivent nécessairement constituer des consortiums avec des acteurs de ces différents domaines. Il faut compter les nouveaux acteurs des mobilités comme Uber ou même Keolis, des fabricants de puces et processeurs (pour acquérir des capacités de calculs massifs), mais également des gestionnaires d'infrastructures, des opérateurs télécoms et bien sûr des constructeurs automobiles. Au final, le panorama est extrêmement varié.
Il va également falloir définir des protocoles de compatibilité s'il doit y avoir plusieurs langages qui doivent émerger...
Actuellement, nous sommes en plein processus d'innovation « en laboratoire ». Il n'y a pas, pour l'heure, de marché avéré. La technologie va donc créer les jalons potentiels du marché, mais très vite, c'est le marché qui imposera ses conditions à cette technologie. Donc évidemment, il faudra réguler tout cela car on ne peut pas non plus ignorer que ces systèmes contiennent des algorithmes et des paramètres propriétaires non décryptables.
Déjà aujourd'hui, les expérimentations récentes démontrent qu'il y a de bons et de mauvais logiciels. Les régulateurs publics voudront contrôler que les systèmes de voiture autonome sont conformes à des critères (essentiellement sécuritaires) selon des protocoles qui restent à déterminer. Il existe déjà des groupes de travail sur tous les sujets que pose la voiture autonome.
Des normes et des standards finiront par s'imposer à tous. Mais ce sera très complexe, on constate par exemple d'ores et déjà que certains logiciels d'intelligence artificielle transgressent les règles du Code de la route. La question majeure de la cybersécurité sera également un sujet qui devra nécessairement être encadré par le régulateur.
Ces sujets sont très longs à paramétrer et à expérimenter. Pensez-vous que les constructeurs sont capables de respecter les délais qu'ils annoncent en termes de commercialisation d'une voiture autonome ?
Le nombre de tests indispensables pour valider les prestations du véhicule autonome explose chez les constructeurs automobiles. Ils associent expérimentations physiques en conditions réelles et simulations numériques pour traiter l'immense diversité des cas d'usage (configurations de trafic, caractéristiques des infrastructures, conditions de visibilité, d'adhérence...).
Mais pour l'heure, ces expérimentations sont effectuées sur voie privée, et sur les quelques cas d'expérimentations (de plus en plus nombreux) en circulation réelle, elles restent très encadrées et un opérateur demeure derrière le volant. J'ai une certaine expérience sur l'incertitude relative au délai entre ce qu'un constructeur projette et annonce sur de nouvelles technologies, et leur commercialisation effective (pour des raisons diverses : maturité, réglementation, acceptabilité par le marché, coût, performance réelle...). Je crains que la voiture autonome ne déroge pas à ce que j'ai constaté dans ma carrière.
Chaque année, les constructeurs ajoutent une année supplémentaire, sinon plus, sur les délais annoncés, qui, par ailleurs, n'engagent qu'eux, puisque le législateur doit également poser ses conditions. Récemment, l'INRIA a estimé que la voiture autonome sera sur voie privée en 2025. Quant aux voies publiques, elle a évoqué la date de 2040. Je suis à peu près en accord avec cet horizon.
Bernard Favre a une longue expérience dans l'univers de l'ingénierie automobile. Il a dirigé la recherche chez Volvo-Renault Trucks (1991-2014), et a dirigé le programme de recherche du Pôle de compétitivité LUTB Transport & Mobility Systems(2006-2014)